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還在搶著坐后排家用車后排座椅安全性被反超(上)

www.458952.live2019-10-09

Jaston 2019.9.3我要分享

Jaston的原始文章|鋅

不幸的是,在現代汽車發展的歷史上,大多數家用汽車后排座椅沒有得到與前排座椅相同的待遇。前排座椅帶有安全帶警告功能,枕頭更安全,前排座椅還具有主副駕駛員安全氣囊,側面安全氣囊等。讓我們感到前座是“上賓”,后座是“普通人”。

有人曾經說過:讓您的老敵人坐在后排,因為它更靠近魔鬼。

這不是說后排更安全嗎?

過去,我們對后排座椅的安全性有更多的了解,但是在過去的十年中,由于使用了更全面的安全保護裝置以及前排座椅設計的進步,前排座椅的安全性得到了極大的改善。白車身結構和材料的使用。

相比之下,后座的狀態不好。

這不是危言聳聽。美國公路安全保險協會IIHS在4月份提出,它對前一年涉及后座乘客的117起撞車事故進行了調查,發現37例死亡中有17例是胸部受傷,22例受傷。為什么總是胸部受苦?

原因是后排座椅沒有配備安全帶預緊器和限力器。我們知道,前者可以幫助安全帶提前收緊,后者可以在一定程度上限制作用在安全帶上的力,以減輕碰撞對乘客的影響。

IIHS有多殘酷?使許多國內制造商感到緊張的C-IASI是該機構的對標。 IIHS一直以其故障排除而聞名,例如實施的25%輕微偏斜碰撞(日本汽車丑聞),大燈測試(將奧迪和沃爾沃拉下馬)。

另外,大多數碰撞事故是在正面碰撞下發生的(即前排首先被撞擊),后排的死亡率也較高。根據研究數據,2006年發生碰撞后,后排乘客死亡率比前排高46%。

該數據基于后排乘客是否系上安全帶并考慮年齡差異(青少年,坐在后排的可能性更高的女性)。

當然,您可以說老板的后排很高,是最好的安全場所。我們今天不談論這個。我們主要要分析普通家用汽車和普通使用環境。畢竟,這是我們生活中最接近的事情。

2實現汽車座椅的安全配置并不容易

實際上,在過去的30到40年中,汽車座椅確實可以稱為安全座椅。例如,在1969年之前,幾乎所有汽車都沒有配備頭枕。像這些經典跑車一樣,頭枕?不存在的。

TriumphItalia 2000(1960)

阿斯頓馬丁DB5(1963年)

美洲虎E型(1965)

如果沒有頭枕,跑車的酸痛加速度和突然剎車的酸痛肯定會讓您度過一個沉睡的夜晚。但是直到1969年,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)才要求購買帶頭枕的汽車,后排座椅沒有強制性要求。即使到現在,該國也沒有對后排頭枕的強制性要求(尤其是中部頭枕,仍然有很多型號)。

您可能會問為什么?成本上升了,OEM和供應商沒有這樣做。

鞭打傷害是指在追尾事故中,被撞車輛的駕駛員和乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下會產生像鞭子的運動。

如果僅僅是為了增加舒適性,但頭枕的主要目的是提高安全性,那么研發成本就會增加,這使制造商產生了沖突。在這方面,您可以查看1970年代EEVC(歐洲試驗車輛委員會)的碰撞安全歷史。這確實是一個與制造商合作的游戲故事。 1994年,出于成本和銷售方面的考慮,制造商仍然堅決反對納入EEVC碰撞標準。因此,我們可以看到,對座位非常重要的鞭打測試也是在很長時間之后實施的(E-NCAP在1997年沒有實施鞭打測試,而正式實施是在2000年之后)。您可能會說現在Euro-NCAP還沒有后座鞭打測試?實際上,直到2014年才實施。另外,與前排不同,后座綁扎只需要對座椅頭枕位置的幾何評估和對頭枕不使用位置的評估,困難在于降低。

根據IIHS,頸部扭傷和拉傷是汽車中最常見的保險索賠,每年這些索賠的成本約為88億美元,占所有碰撞事故總成本的25%。

至于C-NCAP,直到2012年才引入前座鞭打測試(C-NCAP于2006年推出)。到目前為止,對后排座椅沒有鞭打試驗的要求(僅在整個車輛發生碰撞時才進行評估)。

當前主流的頭部和頸部保護設備可分為四類:RHR \ PAHR \ RAS \ PAS。它們的特征如下:

RHR \ PAHR \ RAS主要用于前排座椅,而后排由PAS主導,中間沒有頭枕。

實際上,除了頭枕以外,側面安全氣囊,膝蓋安全氣囊,主/乘客安全氣囊,安全帶警告系統等也已廣泛部署,并且需要很長時間。該國沒有標準的前部安全氣囊。 C-NCAP向帶有安全帶警告的后置車型發出正信號,但它也表明配置率不高。至于C-IASI,盡管制造商感到頭疼,但尚未對后座進行單獨評估。除了成本原因之外,由于汽車輔助安全設備當時還不夠全面,因此前排座椅的安全性實際上是一個更大的問題。因此,按照歐洲標準,后排座椅可以通過ECE-R17和ECE-R14(安全帶及其定點強度)要求,默認乘客不足以造成嚴重傷害。

3當然,這并不意味著主機廠會留下后排座椅。后排座椅還應用于其他方面(例如經常折疊和壓緊),并且可能會指定一些特殊的指示器。例如,以下標準(Q/HMD 2087-2010)考慮了如果座椅折疊且受到壓力和顛簸,是否會發生損壞。

標準要求:通過模擬實際車輛安裝狀態的工具將座椅固定在測試臺上。靠背和座墊如圖所示折疊;將垂直向下的100kg負載施加在靠背的背面,當頻率為3Hz時會生成1.62G。測試了負載的振幅強度,循環次數為60,000。測試后,不允許后座靠背,支架和板破裂,異常變形,拆焊和吊鉤損壞。除此之外,還進行了諸如折疊耐力之類的功能測試,后排座椅的座位數多于前排。簡而言之,此階段后排座椅的設計重點仍然是功能耐用性。就安全考慮而言,只要滿足某些行業的基本安全要求(例如安全帶固定點),制造商就不會蹲下,并且在豪華車和普通家用車上后座很容易判斷。不奇怪。汽車安全配置的實施是一個長期的過程,受市場原因的影響,并不僅限于此。近年來,放電的安全性已得到顯著改善,各種主動和被動安全技術的使用發揮了重要作用。相比之下,后排座椅的進步并不明顯。在此階段,后排座椅設計的重點也主要集中在功能耐用性上,并且與前排在安全性能方面的差距正在擴大。這樣,后排實際上更接近“惡魔”。

圖通過網絡

收款報告投訴

阿斯頓原創文章|鋅

不幸的是,在現代汽車發展的歷史上,大多數家用汽車后排座椅沒有得到與前排座椅相同的待遇。前排座椅帶有安全帶警告,更安全的頭枕,前排和后排座椅還具有主安全氣囊和輔助安全氣囊,側面安全氣囊等,這使我們感到前排是“客人”,后排是“不可觸及的”。

有人曾經說過:讓您的敵人坐在后排,因為它離魔鬼更近。

1說后排安全不安全嗎?

過去,我們聽說后排比較安全。但是,在過去的十年中,由于使用了更全面的安全保護組件以及白車身的結構設計和材料使用得到了改善,因此使用了前排座椅。改進。

相反,后排座椅的現狀不是很好。

這不是危言聳聽。今年4月,美國公路安全保險協會IIHS提議他們調查前一年后排座位上117名乘客的撞車事故。發現死亡的37人中有17人死于胸部創傷。 22人受傷。為什么總是胸部受苦?

一個很大的原因是后排座椅沒有配備安全帶預緊器和限力器。我們知道,前者可以幫助安全帶提前收緊,而后者可以在一定程度上限制作用在安全帶上的力,以減輕碰撞對乘客的影響。

有多少IIHS?使許多制造商感到恐懼的C-IASI是該機構的目標。 IIHS一直以做事著稱,例如25%的小偏移觸摸(日本汽車為此感到丑聞),大燈測試(將奧迪,沃爾沃壓倒)。

另外,大多數碰撞事故是在正面碰撞下發生的(即前排首先被撞擊),后排的死亡率也較高。根據研究數據,2006年發生碰撞后,后排乘客死亡率比前排高46%。

該數據基于后排乘客是否系上安全帶并考慮年齡差異(青少年,坐在后排的可能性更高的女性)。

當然,您可以說老板的后排很高,是最好的安全場所。我們今天不談論這個。我們主要要分析普通家用汽車和普通使用環境。畢竟,這是我們生活中最接近的事情。

2實現汽車座椅的安全配置并不容易

實際上,在過去的30到40年中,汽車座椅確實可以稱為安全座椅。例如,在1969年之前,幾乎所有汽車都沒有配備頭枕。像這些經典跑車一樣,頭枕?不存在的。

TriumphItalia 2000(1960)

阿斯頓馬丁DB5(1963年)

美洲虎E型(1965)

如果沒有頭枕,跑車的酸痛加速度和突然剎車的酸痛肯定會讓您度過一個沉睡的夜晚。但是直到1969年,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)才要求購買帶頭枕的汽車,后排座椅沒有強制性要求。即使到現在,該國也沒有對后排頭枕的強制性要求(尤其是中部頭枕,仍然有很多型號)。

您可能會問為什么?成本上升了,OEM和供應商沒有這樣做。

鞭打傷害是指在追尾事故中,被撞車輛的駕駛員和乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下會產生像鞭子的運動。

如果僅僅是為了增加舒適性,但頭枕的主要目的是提高安全性,那么研發成本就會增加,這使制造商產生了沖突。在這方面,您可以查看1970年代EEVC(歐洲試驗車輛委員會)的碰撞安全歷史。這確實是一個與制造商合作的游戲故事。 1994年,出于成本和銷售方面的考慮,制造商仍然堅決反對納入EEVC碰撞標準。因此,我們可以看到,對座位非常重要的鞭打測試也是在很長時間之后實施的(E-NCAP在1997年沒有實施鞭打測試,而正式實施是在2000年之后)。您可能會說現在Euro-NCAP還沒有后座鞭打測試?實際上,直到2014年才實施。另外,與前排不同,后座綁扎只需要對座椅頭枕位置的幾何評估和對頭枕不使用位置的評估,困難在于降低。

根據IIHS,頸部扭傷和拉傷是汽車中最常見的保險索賠,每年這些索賠的成本約為88億美元,占所有碰撞事故總成本的25%。

至于C-NCAP,直到2012年才引入前座鞭打測試(C-NCAP于2006年推出)。到目前為止,對后排座椅沒有鞭打試驗的要求(僅在整個車輛發生碰撞時才進行評估)。

當前主流的頭部和頸部保護設備可分為四類:RHR \ PAHR \ RAS \ PAS。它們的特征如下:

RHR \ PAHR \ RAS主要用于前排座椅,而后排由PAS主導,中間沒有頭枕。

實際上,除了枕頭外,例如側面安全氣囊,膝蓋安全氣囊,主副安全氣囊,安全帶警告系統等,在長期使用后也得到了廣泛部署。到目前為止,中國還沒有標準的前排側面安全氣囊。 C-NCAP向汽車發出積極信號,后部帶有安全帶警告,但它也表明配置率不高。至于C-IASI,盡管這讓制造商感到頭疼,但尚未對后排座椅進行單獨評估。除了成本原因外,前座的安全性實際上是一個更大的問題,因為當時汽車座椅的輔助安全設備還不夠完善。因此我們以歐洲標準為例,只要后排座椅通過ECE-R17和ECE-R14的要求(安全帶及其定點強度),它們就會默認碰撞,并且后排座椅不夠造成嚴重傷害。

當然,這并不意味著主機廠會放開后排座椅,因為后排座椅必須考慮其他方面的使用(例如經常需要折疊,壓緊),并且可能還會設置一些特殊的指示器。例如,以下標準(Q/HMD 2087-2010)是要考慮座椅在折疊后是否在壓力和碰撞下會損壞。

標準要求:通過模擬實際車輛安裝狀態的工具將座椅固定在測試臺上。靠背和座墊如圖所示折疊;將垂直向下的100kg負載施加在靠背的背面,當頻率為3Hz時會生成1.62G。測試了負載的振幅強度,循環次數為60,000。測試后,不允許后座靠背,支架和板破裂,異常變形,拆焊和吊鉤損壞。除此之外,還進行了諸如折疊耐力之類的功能測試,后排座椅的座位數多于前排。簡而言之,此階段后排座椅的設計重點仍然是功能耐用性。就安全考慮而言,只要滿足某些行業的基本安全要求(例如安全帶固定點),制造商就不會蹲下,并且在豪華車和普通家用車上后座很容易判斷。不奇怪。汽車安全配置的實施是一個長期的過程,受市場原因的影響,并不僅限于此。近年來,放電的安全性已得到顯著改善,各種主動和被動安全技術的使用發揮了重要作用。相比之下,后排座椅的進步并不明顯。在此階段,后排座椅設計的重點也主要集中在功能耐用性上,并且與前排在安全性能方面的差距正在擴大。這樣,后排實際上更接近“惡魔”。

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